Un viacrucis burocrático hace inviable la promesa de «enchufes» de Pedro Sánchez

No es solo una cuestión de dinero, aunque serán necesarios decenas de millones. Ni de falta de tecnología, puesto que ya hay empresas españolas líderes en la fabricación de puntos de recarga de vehículos eléctricos. El verdadero obstáculo para que en España florezca la electromovilidad son los trámites burocráticos. Y los expertos creen que forman una montaña tan alta que será prácticamente imposible tener 100.000 puntos en 2023 como prometió Pedro Sánchez hace dos semanas, siempre que sean de carga rápida o ultrarrápida -los que permitirían hacer viajes-.

«Estos valores de infraestructura de recarga, aunque deseables, no es razonable que se puedan alcanzar en tan poco tiempo», valora Pablo Frías, doctor ingeniero industrial y coordinador del Observatorio del Vehículo Eléctrico (OVEMS) de la Universidad Pontificia de Comillas. «Si no cambian las cosas (el objetivo) es totalmente imposible. Ni con dinero», coincide Aitor Arzuaga, director general de la española Ibil, especializada en la gestión e instalación de puntos de recarga.

En línea con la promesa del presidente del Gobierno, la ministra de Transición Energética, Teresa Ribera, ha anunciado la implementación de un plan de choque para la movilidad sostenible, con el objetivo de aprovechar los fondos europeos de recuperación. Pero por ahora hay al respecto más dudas que certezas. «La primera pregunta es si (los puntos prometidos) son privados o de acceso público. La segunda pregunta es quién va a ser el promotor de dicha infraestructura, si sólo fondos públicos, si habrá incentivos a particulares, a empresas privadas…» apunta Frías. «Si esos 100.000 puntos son convencionales en aparcamientos o centros comerciales sí se logrará, pero no facilitará en nada viajar», matiza Aitor Arzuaga.

La situación de partida es muy mala. Según el European Alternative Fuels Observatory (EAFO) España cuenta con algo menos de 8.000 puntos de recarga de acceso público -de los cuales solo 1.700 son de más de 22kW-, por lo que habría que multiplicar por doce en apenas tres años. Nuestro país cuenta con un punto por cada nueve vehículos eléctricos mientras que la media en Europa es 1:6. Y, según fabricantes como Renault, líder europeo en venta de eléctricos, lo ideal es uno por cada cinco. «Alemania (donde las ventas de eléctricos alcanzan el 9%, por el 3% de España) tiene 45.000, y han necesitado más de 5 años», explica Frías.

Las inversiones previstas por las eléctricas en los próximos años dan una idea del reto. Endesa instalará 8.500 puntos de carga pública hasta 2023, con una inversión de 65 millones. En el mismo plazo Iberdrola instalará 2.500 en España y Portugal, tras lograr un crédito del ICO de 59,4 millones. Levantar un solo punto de alta potencia -con tomas para cuatro vehículos- puede llegar a costar un millón de euros. «Vería más factible estar en la situación actual de Alemania en 2023, aunque insisto que lo importante es que los puntos sean de recarga rápida», apunta Frías.

«Estamos bastante atrasados respeto a otros países europeos», manifiesta Aitor Arzuaga, de Ibil. Impulsada por Repsol y el Ente Vasco de Energía (EVE), la empresa ha construido los dos primeros puntos de carga ultrarrápida del país, en Lopidiana (Álava) y Abanto y Ciérvana (Vizcaya). El segundo ofrece hasta 400 kW, lo que permite recargar en cinco o diez minutos. Su director general pone sobre la mesa uno de los problemas: el reducido parque de vehículos electrificados. «La recarga es como el huevo y la gallina, debe haber carga para que haya coches y viceversa».

Pero, apunta, no es lo único que mantiene a España rezagada: «Hay países asimilables, como Francia y Portugal que están bastante más desarrollados. Aquí hay dificultades singulares y especificas». Uno de los problemas, dice, es de tipo económico: «Viene derivado de la tarificación eléctrica. En todos los países hay un coste fijo y otro variable. Pero en general uno supone un 20% y otro un 80%. España es una anomalía: la parte fija supone el 40% y la variable un 60%. Tienes un coste fijo más importante, se use o no el punto». Construir un punto de carga rápida, como los que tendrán que instalar por ley las gasolineras, de 50 kW, supone unos 4.000 euros de coste fijo. En los de carga rápida y ultrarrápida, la cantidad se dispara. Y si no para un solo coche no hay ingresos. Una reforma aprobada por la CNMC a principios de año mitigará este problema a partir del año que viene, pero continuará la otra gran traba que encuentran las empresas: los obstáculos burocráticos.

«Para poder hacer una instalación hacen falta permisos del Ayuntamiento», explica Arzuaga. No es lo mismo el de una ciudad grande, con una administración adecuada, que un Ayuntamiento pequeño con un aparejador que solo trabaja algunas mañanas. La demora puede ser sustancial. O hay que hablar con la Dirección General de Carreteras del Ministerio de Transportes -para instalaciones en las principales vías-. Ese trámite tiene un plazo de respuesta de seis meses. Cuando pasan cinco, te hacen un requerimiento sobre la documentación y se resetea el contador. Porque el trámite tiene silencio administrativo negativo:si no pasa nada está denegado. Y por defecto se pierde prioridad y plazo. Nos lleva un año, año y medio y hasta dos años sacar adelante un proyecto concreto».

Otros problemas son de carácter técnico: «Cuando pides un punto en zonas en las que la red está mas saturada, te pueden venir con requisitos complejos, como abrir nuevas líneas, o zanjas, que pueden hacer que el proyecto técnicamente no sea viable. Tirar dos kilómetros y poner un transformador sale a medio millón de euros», cuenta Arzuaga. Ibil ya trabaja en aplicar tecnología para resolver estos obstáculos -ultima dos proyectos pioneros de generación y almacenamiento con baterías de autobuses recicladas- pero lo cierto es que los obstáculos empantanan la instalación a todos los niveles. Así, un usuario no puede pagar en un punto de carga con su tarjeta de crédito porque la normativa obliga a entregar un tíquet. «(La impresora) es un mecanismo costoso con un mantenimiento muy alto. Puede resultar más caro cobrar que darlo gratis», ironiza. Aquí, de nuevo, entra en juego el ingenio, puesto que la compañía está ultimando un sistema de envío telemático de la factura mediante código QR.

Esta misma semana Aedive ha reclamado al Gobierno una ventanilla única para las Administraciones, homogeneidad en las tramitaciones de permisos y licencias y licitaciones de suelo público priorizando la calidad del proyecto. Si se desbloqueara, Aedive cree que sí sería factible el objetivo. «En los últimos meses se ha avanzado bastante», reconoce Arzuaga. «Pero lo que falta principalmente es la ventanilla única para el trámite de carreteras. Depende de Transportes. Solventaríamos el 50% del problema atacando un único punto, que además depende del Gobierno. Y podría jugar un papel la FEMP, si todos los municipios tuvieran unas directrices claras de como tratar los puntos de recarga con un Real Decreto».

«Entre promesas y realidad hay una gran diferencia»

Luca de Meo, flamante consejero delegado del grupo Renault, es uno de los directivos que mejor conoce el mercado español, tras casi cinco años al frente de Seat. Preguntado por ABC sobre los objetivos de Pedro Sánchez en materia de movilidad eléctrica, el italiano aseguró que «todo el mundo promete que van a poner enchufes en todos lados, pero cuando miras entre las promesas que se han hecho y la realidad hay una gran diferencia». Y añadió que (los fabricantes automovilísticos) «no podemos encargarnos de construir las infraestructuras, como no hicimos las gasolineras hace cien años. Los operadores de infraestructura, las energéticas tienen que acelerar. Nosotros vendemos 10.000 ó 12.000 Zoe al mes. Tendrían que poner mil o mil quinientos enchufes al mes solamente por un modelo. Es así en todos los sitios».